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difficile che oltre alla guarnizione ,si siano danneggiate bronzine ,valvole e albero a camme nn credo proprio!
Se si e' danneggiata la ventola ,si puo' essere danneggiata la guarnizione della testa,ma nn credo proprio altro,sostituendo la guarnizione e rettificando la testa x me risolvi;la moto doveva andare male ,molto ,ma strano che nn riuscivi a riaccenderla.
Il 1 meccanico ha potuto anche lui aggravare o causare il danno,ma scherziamo 2/3 ore in moto il motore di continuo    

difficile sia avvenuto se stavi correndo...in corsa la moto funziona benissimo senza ventola e non sale di temperatura

certo che se la moto aveva un problema del genere il primo meccanico di certo non le ha fatto bene lasciandola accesa 2-3 ore ferma. per testare cosa poi??

A dicembre andando a lavoro ( moto calda ) improvvisamente il motore si è arrestato senza dare alcun preavviso. non riuscendo piu ad accendere la moto, ho chiamato un meccanico che l'ha caricata e portata in officina!
Dopo alcuni giorni mi ha contattato per dirmi che aveva sostituito 2 galleggianti dei carburatori.
Successivamente mi ha tel per dirmi che la moto a caldo andava bene mentre a freddo no!!
La sua diagnosi era : guarnizione di testa bruciata!
Nel dubbio ho portato la moto da un 2° meccanico il quale ha verificato il blocco della ventola di raffreddamento ( era storta a causa di un urto ricevuto ) con relativo fusibile bruciato e con danni probabili alla testata del motore , guarnizione di testa, valvole , albero a camme e forse bronzine !!!! ( consiglio: sostituzione motore )
Premesso che quella mattina la ventola funzionava
Sono percio a chiederVi :
1- La causa dell arresto improvviso è riconducibile alla guarnizione di testa?
2- Dato che il 1° meccanico per testare i carburatori ha tenuto in moto il motore per 2/3 ore ( parole del meccanico ), essendo la ventola bloccata può essere stato lui a causare il danno sopra riportato?
3- Il 1° meccanico suppone di risolvere ogni problema della moto solo sostituendo la guarnizione di testa e rettificando la testata , secondo Voi sono questi gli interventi da effettuare oppure dovremmo controllare il corretto stato delle valvole, bronzine e albero?
 
Spero mi possiate dare dei consigli utili che sono disperato 

sinteticamente...

capire se un motore ha bruciato la guarnizione di testata è più semplice di quello che si pensi...

i sintomi:

-accensione difficoltosa a freddo

-tendenza, una volta accesa ad andare a tre o due cilindri...zoppicando

-temperatura motore alta in pochissimo tempo

-fuoriuscita liquido raffreddamento a motore acceso a bassi\medi regimi da vaso espansione seguito da eccezzionale creazione di bolle....(effetto jacuzzi)....Questo è il sintomo più importante

- olio motore contaminato...quindi emulsionato...e zone color nocciola..caffè\latte

-scarsa potenza

-mancanza liquido raffreddamento...con continui rabbocchi


detto questo...capita che a volte la diagnosi di guarnizione bruciata viene troppo spesso data, con altrettanta facilità....

ora rispondo alle tue 3 domande:



-1a:  l'arresto improvviso è causa solo se la guarnizione ha avuto una scaldata esagerata o se il danno era presente da molto tempo..e questo devi saperlo solo te.

-2a:  se il 1° meccanico ha tenuto acceso il motore per tutte queste ore..doveva accorgesene per forza...senza ombra di dubbio.

-3a:  il problema potrebbe risolversi solo con questa operazione...ma per forza di cose...la testata deve essere smontata e rettificata(spianata)..quindi, le valvole per forza sono visibili..e se necessario sistemate.

discorso opposto per albero e bronzine....non sono visibili ed ispezionabili solo smontando la testa...ma hanno sintomi ben avvertibili...quali vibrazioni eccessive..depositi olio motore...risalita compressione olio da tappo riempimento...

comunque opzioni possibili solo smontando almeno la coppa olio...come minimo

se il lavoro viene fatto bene,testa spianata alla perfezione e guarnizione montata bene non ci saranno perdite e non si dovra' ripresentare il problema 

p.s bene che il meccanico fara' il lavoro gratis,tra i materiali e manodopera il costo c'e' ,spero che sia bravo nell'eseguirlo.

Le viti di serraggio delle teste a basamento, sono state serrate al loro limite elastico, qundi sono vitio già a "forte coppia" e non si possono rimontare su un motore rettificato...e "scalato" di 0,4 mm...!
Pena è il consumo d'acqua e tanto altro che non sto a dirvi....!

Non riesco a capire, sembra che su un motore dove non si è bruciata la guarnizione della testa si possano rimontare le viti di serraggio, mentre su un motore con testata spianata è meglio sostituirle. E' così?

Perfetto..ci siamo.
Le viti ad alta coppia sono progettate per contenere "forze" elevate e generalmente sono quelle delle testate, delle bielle, del volano, del sottobasamento,ecc.....sono viti chiuse a "COPPIA + ANGOLO" (dinamometrica più goniometro) in maniera progressiva ed a croce, cioè secondo uno schema di chiusura ad incrocio.

Coppia progressiva proprio perchè con "l'alta coppia" (di dinamometrica) chiudi al massimo (quasi) della forza realizzabile con una chiave a braccio o leva, come preferite!

Poi con una sequenza attenta e precisa si chiude con la chiave goniometrica (angolo 90°...significa ad esempio 80Nm+90°) in modo tale che la vite che è quasi al limite della deformazione elastica ed al limite di quella plastica (praticamente come dice Trex...stiamo al confine dell'allungamento in maniera irreversibile,e quindi del cedimento della struttura della vite...o se preferite di snervatura) si adatti per le parti accoppiate.

In sintesi...tutte le viti COPPIA+ANGOLO sono al massimo del carico e quasi già deformate (pochi micron, ha ragione Trex...già si allungano durante la chiusura finale...)
Anche la velocità di chiusura ha i suoi effetti...bisogna chiudere in modo graduale e progressivo, mai veloce e mai a scatto.

Quindi non si possono smontare e rimontare ma vanno sostiuite ogni qualvolta debbano essere smontate..è un fatto tecnico imprescindibile!

Il coppia-angolo permette pure un accostamento graduale ad alta coppia e realitvo assestamento (max allungamento elastico/plastico) che scarica tutta la forza di serraggio...deformando in modo permanente la vite...quindi sono viti monouso...punto!

Mò o rettificati i particolari o solo ispezionata la guarnizione...le viti ...vanno cambiate a prescindere...

BigHonda, Trex... siete meglio di wikipedia 
Non sapevo sta cosa dell'angolo in più, pensavo esistesse solo la dinamometrica!
suppongo anche che le viti vogliono pulite e non lubrificate altrimenti l'attrito di scorrimento diminuisce e con la stessa forza magari si supera il limite di elasticità

Tinisys...ma tu provochi...
In verità ci sono serraggi a chiusura coppia+angolo+angolo (si 2 angoli)!
Si procede a doppio angolo proprio perchè l'accoppiamento forte (ad esempio di una testa cilindri) deve avvenire in maniera graduale, ad alta forza e che "assesti" la guarnizione in maniera impeccabile e a fronte piano perchè se stringi prima una e poi l'altra rischi come un "incuneamento" dei piani per effetto del cedimento dei materiali...quando stringi forte, la testa cilindri si deforma...non avete idea di quanti Kg...valgano 50 Nm...poi bisogna attendere l'elasticità della vite,ecc.
E mangio acqua o olio...a non finire!

Anni fa per le auto si faceva il primo tagliando a 1500 km e in quell'occasione si "tiravano" le viti della testa..oggi questo non si fa più!

Un coppia angolo+angolo generalmente è fatto in questo modo:
Metti (esempio) le 10 viti della testa cilindri; le accosti alla fine della filettatura, a mano o con chiave manuale; Non devi arrivare a fondo con la testa della vite o con la chiave a tubo manuale o già pre-serrare, la vite và lasciata "lenta" altrimenti rischi di scaricare "coppia falsa..o parassita";
Tutte e 10 le viti  vanno accostate e vanno chiuse dapprima con dinamometrica ma devi agire in maniera a croce a o W...esempio se avessimo una distribuzione numerica: 4-5-10-1-2-8-6-9-3-7..insomma con una sequenza da una parte all'altro del piano, si parte dalle viti centrali e si va verso l'esterno...ma a croce o W...

Fatta la coppia, si passa all'angolo; si usano chiavi goniometriche (vedi sul web...è pieno!) allora generalmente si fa così: partendo sempre dalle centrali ma con sequenza diversa (diciamo la W al contrario) verso quelle esterne si chiude col primo angolo: riepiloghiamo....allora 80 Nm (già fatto) + 90°.....si posiziona il goniometro e con un braccio/leva si parte da 0° e ti fermi a 90°...!

Finito il primo angolo a 90°..la tensione intesa come forze è a questo punto distribuita su tutto il piano e sulle 10 viti..la guarnzione è già bella che bloccata!

Qualche secondo (è una procedura anche il tempo...come per il cognac) e si riparte col secondo angolo..questa volta più piccolo..diciamo 30°!

Allora saremo giunti a 80Nm+90° ed ora ancora +30°...quindi 80Nm+90°+30°...che non è come dire 80Nm+120°...perchè? Pensateci un po'....perfetto, bravi bisogna dare il tempo (tecnico e non maturante) che  la elasticità/plasticità e le alte forze scaricate siano graduali e progressive...cioè il piano tesat deve essere bloccato in modo graduale ed a "piccoli" passi ma a grande forza...non so se mi spiego!

Lubrificazione...altro capitolo doloroso...sappi che le viti secche sono un problema, quelle iperlubrificate pure...ma ne parliamo dopo...ohhhh vuagliòòò, io la scuola l'ho finita da 30 anni!