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Se a qualcuno interessa realemnte ho trovato questo!

http://www.subito.it/turbo-kit-hornet-vibo-valentia-6126443.htm

Ovviamente non li vendo io, è solo per informazione!
Li ho chiamati, sono molto gentili!

Scusa bighonda, ma anche qui c'è da fare un po di ordine, non me ne volere, ma la meccanica è una cosa molto bella ed è un sapere che va trasmesso con logica e competenza
i motori turbocompressi non consumano meno, nel senso che visto che la potenza dipende dalla quantita della benzina bruciata, e il motore provvede a trasformare l'energia potenziale del potere calorifico del carburante in energia meccanica ( solo il 30% in media diventa “potenza “ espressa dal motore, il rimanente 70% è calore espulso tramite i gas di scarico e il sistema di raffreddamento)
se si visualizza il consumo del motore in gr/kw/h, cioè in grammi di carburante per kilowatt nel tempo di un'ora, il motore turbo a parità di settaggi consumera sicuramente di piu' diun aspirato, proprio perchè brucia piu' benzina;
il concetto del turbo è proprio quello di immettere piu' aria in camera di combustione per poter bruciare piu' carburante;
se si mettesse piu' aria e meno carburante le temperature andrebbero alle stelle, in quanto tutti sanno che i motori magri hanno appunto temperature interne piu' alte e per questo sono piu' fragili;
la sovralimentazione chimica esiste, ma l'esempio della Vpower è completamente sbagliato;
la vpower è solo uan benzina con caratteristiche che migliorano la qualità della combustione, ma non la quantità;
una sovralimentazione chimica è il protossido di azoto; l'aria è composta solo per il 21% di ossigeno(infatti l'aria non è ossigeno, l'aria è una miscela formata in parte di ossigeno) , la rimanente parte di gas sono inerti per quello che riguarda la combustione;
il protossido di azoto permette di  immettere in camera di combustione piu' ossigeno a parità di volume aspirato, quindi di poter bruciare più benzina
qui lo spiegano meglio
http://it.wikipedia.org/wiki/Protossido_di_azoto#Motori_a_combustione_interna
il rapporto stechiometrico non genera nulla, è solo l'indice che ti dice il rapporto tra aria e combustibile;
inoltre tutti i tecnici sanno che la definizione “motore a scoppio” è di uso comune ma errata, in quanto nei cilindri non avviene uno scoppio, ma bensì una combustione, con un fronte fiamma che si propaga all'interno della camera stessa, gli esempi dei petardi sono assolutamente sbagliati, in quanto, quando un motore detona, (in alcuni casi puo' succedere, ad es se superi il rapporto di compressione di 14,4-1 con benzine commerciali) se non lo fermi subito dopo poco inizierai a trovare pezzi di pistone che se ne vanno a spasso per il motore.
I motori aspirati aumentano la potenza all'aumentare del numero di giri non perchè aspirino piu' aria nel singolo ciclo; la potenza infatti non è una forza ma è un lavoro (forza per spostamento) nel tempo determinato; per fare un esempio pratico, sui vecchi banchi prova borghi e saveri “Quik” la coppia era espressa in kgxmetro, quindi kilogrammetri, e la potenza era data dai kilogrammetri per il numero di giri; semplificando con 10kgm di coppia a 2000 giri avevi 20cv, se a 4000 giri avevi sempre 10kgm la potenza era di 40cv;
il turbo immettendo piu' aria nelle camere di combustione, e quindi anche più benzina, esercita una pressione maggiore sui pistoni, quindi piu' coppia, quindi, rispetto all'esempio di prima a 4000 giri leggi 15kgm quindi hai 60cv. Praticamente il motore aumenta la potenza (tralasciando tutti i fattori di rendimento fluidodinamico attriti ed altro) perchè aumentando i giri fai piu' cicli nella stessa unità di tempo, infatti lo dice la definizione di potenza cavalli vapore(o kilowatt) ad un determinato numero di giri;
i motori turbo nelle moto sono spariti proprio per la loro irregolarità di funzionamento (se entrava la turbina in curva ti mettevi la moto in testa) e sono rimasti gli aspirati proprio perchè piu' regolari;
nelle auto negli anni scorsi erano in declino per problemi di inquinamento, un motore a benzina turbocompresso produce molti ossidi di azoto (Nox), il gas piu' difficile da abbattere, (che richiedeva catalizzatori molto carichi di metalli nobili e quindi molto costosi) mentre nel diesel faceva l'esatto opposto, per questo nei diesel è quasi sparito l'aspirato; ora le nuove tecnologie di stratificazione e gestione del motore permettono di ridurre gli nox e quindi ritornano sulla scena anche sul benzina
sul discorso delle velocità dei gas prima e dopo la turbina hai fatto a pugni con Heinstein, e mi sa che le hai prese con la formula Ve>Vu 
lui diceva che niente si crea e niente di distrugge, è un principio basilare e al momento mai confutato;
i gasi di scarico quando escono dalla camera di combustione sono ancora ricchi di energia (quel 70% non trasformato in energia meccanica) ma iniziano subito a cederla, scaldando tutto quello che incontrano (energia che si dissipa) poi trovano la girante della turbina, la mettono in rotazione, e gli cedono un po della loro energia cinetica che la turbina trasforma in energia meccanica mettendosi a ruotare; poi trovano il diffusore, quindi, la quantità di gas rimane uguale,l'area della sezione di passaggio aumenta, i gas hanno ceduto a destra e manca energia...e tu dici che accelerano? E dove prendono l'energia per accelerare, senza contare quella che hanno ceduto? Heinstein dice che proprio non è così, è l'esatto opposto, anche perchè se così fosse, se il diffusore accelerasse i gas, perchè non lo posizionerebbero a monte della turbina?
I gas all'uscita della turbina sono meno carichi di energia e sono sicuramente piu' lenti di quando ci sono entrati.
La parte con le palette mobili in un turbo a geometria variabile non è un diffusore, ma un costrittore, nel senso che quando interviene riduce l'area della sezione di passaggio in modo da aumentare la velocità dei gas;
un concetto importante è che in un motore non si crea nessuna forma di energia, ma semplicemente si trasforma l'energia potenziale che gli viene immessa, partendo dal carburante, la cui energia è il potere calorifico per poi scendere in ogni trasformazione che in nostro piccolo gioiellino di motore compie, ma di sicuro mai e poi mai genererà energia, altrimenti vorrebbe dire che è una macchina con rendimento superiore a 1, cosa impedita dalla fisica..la regoletta del buon Heinstein di cui sopra

mi fermo qui...per ora

tradotto.... il motore non è altro che una "stufetta portatile"

 

tradotto.... il motore non è altro che una "stufetta portatile"

bè...se il motore avesse un rendimento pari a 1 l'hornet avrebbe circa 300cv di potenza disponibile, non avrebbe bisogno del radiatore in quanto non ci sarebbe calore da smaltire, i gas di scarico sarebbero freddi e praticamente fermi, non ci sarebbe il rumore (in quanto le onde sonore non avrebbero l'energia per generarsi e propagarsi).....
cioè...alla prova pratica sarebbe come un veicolo elettrico
un'incubo no????

questo argomento mi interessa e mi affascina da sempre!