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Ciao Trex, lo sai cosa mi incuriosisce, ed è per questo che vorrei avere qui i pezzi, che la polverina argentata di cui tu parli, potrebbe essere il residuo della prematura usura delle bronzine, ma anche di residui d'alluminio. Una imperfetta lubrificazione dovuta a flussi interrotti, perdita di pressione o scarsa qualità di olio, generalmente danneggia i componenti più a rischio che sono: Perni di biella e cuscinetti dell'albero distribuzione (quest'ultimo è un effetto molto più accentuato sui motori 16v). Questi due componenti interni del motore sono quelli più a rischio, per scarsa lubrificazione o pessimo olio, in quanto il perno di biella è quello soggetto a carichi diversi e ad innesco termico diverso (rotazione e movimento verticale, con colpi vari, picchi di carico,ecc), mentre l'abero distribuzione, per la sua posizione più lontana dalla pompa dell'olio, è quello che in un calo di prestazione di lubrificazione, subito risentono della mazzata!

Queste anomalie che vedo nella foto a volte ho riscontrato, che possono essere l'effetto di difetti di fasatura, o difetti delle valvole,guidavalvole, o anche guarnizione, ma tu l'hai esclusa quest'ultima. o comunque di circostanze dovute alla combustione. Però, se avete riscontrato un difetto sulla canna, può darsi che questi residui siano l'effetto di passaggio di olio in camera di combustione. Ed allora, come mai hai trovato i residui argentati? I cuscinetti come stanno? I cuscinetti della testa asse alberino, come sono? Residui argentati possono essere residui di alluminio!
Sai c'è un laboratorio a Firenze (credo che sia Micol o cosa del genere) che analizza gli oli estratti dai motori e a secondo delle particelle sospese all'interno del lubrificante, individuano le parti che si stanno usurando di più!
Vale adire che se su una macchina da 50.000 km cambi l'olio  e lo mandi ad analizzare, loro sapranno dirti se stai consumando più bronzine, ghisa, o alluminio e parametrandosi rispetto a delle particelle sospese all'interno dell'olio, loro sanno dirti se è di più o di meno dello standard di consumo dei metalli! Alta tecnologia, ma la teoria insegna alla pratica, indirizzi di analisi e capacità fondamentali per lo studio dei motori.
Quindi, questo stantuffo era il primo o il quarto? Quello più vicino o più lontano alla pompa olio? Quello che l'olio lo raggiungeva per ultimo o per prima quando questa irrorava olio in pressione?
Ecco perchè vorrei avere qui i pezzi, ed insieme fare una bella analisi.

niente di particolare...  si è spezzata(consumandosi) la fascia superiore del terzo pistone (motore visto fronte)...andando così anche a rovinare in maniera non molto grave la canna del cilindro...intanto quella è di acciaio...ed una bella rettificata la si dà..ora il motivo perchè sia successo questo ancora ho dei dubbi...ma secondo me le cause sono due...olio di scarsa qualità e continue accensioni per brevi tragitti..tutti gli altri sono apposto....anche se il rettificatore ci ha già detto che questi motori hanno la fame di "ovalizzare"....sarà!!!!!... comunque i sintomi iniziali erano proprio quello della guarnizione testa..difficoltà di avviamento,surriscaldamento...

e di conseguenza l'olio passando attraverso le fasce è andato ad imbrattare sia la camera di combustione che il cielo....e la coppa....

per quel che concerne bronzine,albero..e tutto il resto,sembrebbe a posto....a giorni si riprende il blocco...

Andiamo al sodo, perché come tutte le discussioni lunghe, e poi, giustamente con qualche intervento nel mezzo, si rischia di disperdere i concetti e di allontanarsi dal tema.

Dunque appena si inizia a parlare degli oli multigradi, quelli a doppia viscosità come il 10W40 che è uno dei più classici o il 5W40 o qualsiasi altro olio che abbia due valori numerici, si inizia a discutere di oli con doppie gradazioni.
Il 10W significa, come abbiamo detto che è un olio con viscosità a freddo 10;

Parliamo della situazione di partenza  a freddo.
30 anni fa ai tempi della Fiat 127, quando la mattina si metteva in moto il motore, occorrevano dai 4 ai 6 secondi affinché la spia del cruscotto (quella rossa) si spegnesse e che di conseguenza voleva dire “pressione olio” sufficiente.
Le motivazioni erano che l’olio adoperato, generalmente era un olio spesso minerale, con viscosità a freddo da 15W, anche ad 20W; il filtro era calibrato (carta filtrante) per quella densità di olio (viscosità e densità sono parametri vicini…ed è abbastanza intuitivo capirne i confini) insomma la tecnologia dei tempi era questa. Gli oli sintetici erano una chimera, esisteva il 10W60 Racing della Castrol che veniva usato per i rally; poi c’era molta diffidenza sui  sintetici o sugli oli fluidi in generale, ma perché le tolleranze meccaniche dell’epoca erano un problema per quei tipi di olio.

Torniamo al discorso della famigerata prima accensione e poi di tutte quelle consecutive;
Però portiamo a 30 anni fa, una Fiat Punto 1300 multijet.
Per onore di casa restiamo su due modelli della stessa marca.

Bene, una Punto attuale, monta l’olio 5W40 il Selenia WR.; la 127 credo montasse l’olio VS.
Cosa succede; diamo le due macchine a due fratelli gemelli che fanno tutti e due lo stesse cose durante il giorno; la 127 a  Luigi e la Punto a Giuseppe.
La mattina partono alle 07:00 per andare al lavoro; la 127 ha un primo funzionamento senz’olio per 5 secondi; la Punto di Giuseppe, invece parte e dopo 2 secondi, per il miglior olio che ha nel motore, la migliore tecnologia e la migliore meccanica,il motore è già lubrificato, è già in pressione
Si fermano al bar; poi al tabaccaio, poi al lavoro, poi vanno dai genitori, si fermano a fare benzina, vanno a giocare il lotto, poi in farmacia, poi ritornano dal salumiere, poi dal calzolaio,ecc.
Tra loro ad ogni accensione (la prima a olio freddo ha un delta di 3 secondi di ritardo di stabilizzazione di pressione, ma le ripartente a  caldo, invece possono avere 2 sec, suscettibili delle variabili di clima esterno, quantitativo di olio in coppa,ecc) c’è una differenza di 2 secondi di media in “motore senza lubrificazione” a sfavore della 127, solo perché è obsoleta.

Se in un giorno i due fratelli hanno fatto  15 fermate miste, Luigi con la 127 avrà utilizzato il motore 30 secondi (15 accensioni per 2 secondi di inefficienza intervento lubrificazione) in totale senza olio e senza l’effetto cuscinetto, antiusura ,ecc dell’olio.
Poco male…ma se in un anno per 30 secondi al giorno che moltiplicato i 365 giorni fa 10.950 secondi e se divisi per minuti fa: 182 minuti, possiamo dire che il motore della 127 in un anno ha funzionato per tre ore senza olio!
Detto così fa paura, lo so, anche perché un motore (freddo) senza olio, a coppa vuota, gira si e no 2 minuti, dopodichè incolla biella e albero distribuzione e si blocca.

Concetto,questo, che vuol far capire quanto è importante che un olio sia delegato a fare “SUBITO” il proprio lavoro. Va da se che un olio più è immediato ed è pronto a lavorare e più inizia a fare il suo mestiere di “fluido tecnico” e cioè parte per i vari canali, orifizi,sensori,cunicoli e compagnia bella.
Questo fa muovere l’industria dei lubrificanti verso gli oli fluidi…cioè verso quegli oli che hanno la gradazione W (a freddo…ricordarsi delle partenze di Luigi e Giuseppe) bassa in modo tale da intervenire subito a lubrificare.
Facile no!

Però….la fluidità e la viscosità hanno i loro pro ed i loro contro.
Parto col fare un esempio banale che svilupperemo in seguito ma serve per preparaci al prossimo argomento.
Chi di voi ha fatto questo mestiere:
Con una forchetta, sbatti il bianco dell’uovo (Engler non era a caso…) in un piatto; col polso giri la forchetta e quando questa incontra il fluido dell’uovo, incontrerà una resistenza che “avverti” nella mano; se nel piatto ci mettessi acqua, nell’agitare la forchetta, non incontrerei la stessa resistenza, perché l’acqua è più fluida.
Paragone molto banale!
E se invece della forchetta immaginiamo un albero motore, e invece del bianco dell’uovo e dell’acqua, un olio più viscoso (quasi un grasso…) ed un olio meno viscoso…cosa ne pensate?
Questo è un discorso che ci anticipa l’incremento di studio sui lubrificanti, ma ne parleremo più in là.
Vi passo i concetti basilari dei componenti lubrificati in modo che man mano ci ficchiamo nel motore…un pò come quei film che si vedono quando le micronavicelle viaggiano nel corpo umano, le vene, il cuore

Dal manuale web:
. La qualità dell’olio rappresenta uno dei fattori più importanti per quanto riguarda l’usura, la durata del motore e il mantenimento delle prestazioni nel tempo, infatti deve garantire la corretta lubrificazione minimizzandone l’attrito in un ampio intervallo di temperature e diverse condizioni di carico evitando fenomeni di usura meccanica delle seguenti parti all’interno del motore:
·   Accoppiamento pistone/cilindro
·   Cuscinetti (e/o bronzine) di banco e biella
·   Cuscinetti degli alberi a camme
·   Camme e punterie
·   Bilancieri
·   Accoppiamento  valvole/guida valvole
·   Ingranaggi e catene di distribuzione
·   Pompa olio
·   Ingranaggi e cuscinetti del cambio
·   Dischi frizione
L’olio, scorrendo su queste parti, oltre che a lubrificarle le raffredda asportando il calore infatti spesso nelle teste dei pistoni vengono ricavati dei passaggi per consentire all’olio di circolare e raffreddare. In alcuni motori (come nelle ultime maxisportive), l’olio viene sparato ad alta pressione dalla parte bassa del motore tramite potenti getti verso la parte opposta del cielo dei pistoni per favorire un ulteriore raffreddamento.
L’olio deve inoltre:
·Possedere una stabilità termica e ossidativa tale da non degradarsi nel periodo di vita utile, infatti l’elevata temperatura genera il fenomeno dell'ossidazione, in seguito all'incontro delle molecole d'olio con l'ossigeno. L’olio diventa più viscoso con lo  sviluppo di acidi e depositi. Gli additivi anti-ossidanti hanno il compito di ridurre questo fenomeno combinandosi con le molecole ossidate impedendo a queste di indurre il fenomeno su quelle intatte causando una reazione a catena.
·   Non formare schiuma
·   Detergere le parti per impedire la formazione di depositi (specie sui pistoni infuocati)
·   Asportare, tenere in sospensione ed evitare che si aggrumino i residui carboniosi (dovuti alla combustione del carburante), metalli e morchie che inevitabilmente si formano con l’esercizio.
·   Sopportare eventuali trafilaggi di carburante ed altro tra pistone e cilindro senza che queste ne alterino le sue proprietà e viscosità.
·   Nel caso di una frizione in bagno d’olio non deve neanche alterare il coefficiente d’attrito tra i vari dischi della frizione.
·   Garantire la tenuta tra segmenti dei pistoni e la camicia del cilindro.
Gli additivi che vengono aggiunti sono : 
·   Miglioratori dell'indice di viscosità per rendere la viscosità dell'olio meno sensibile alle variazioni di temperatura.
·   Detergenti per previene la formazione di "depositi" sugli organi metallici, in presenza di temperature elevate.
·   Disperdenti.per tenere le "morchie" pastose finemente disperse nell'olio.
·   Miglioratori del punto di scorrimento per abbassare la temperatura alla quale l'olio perde la sua scorrevolezza.
·   Antiossidanti per impedire l'incorporazione di ossigeno nell'olio, questi reagendo chimicamente con l'ossigeno, prima ancora che questo attacchi l'olio, formano innocui composti solubili nell'olio.
·   Anticorrosivi e antiruggine per impedire l'attacco corrosivo delle sostanze acide che si formano alle leghe metalliche.
·   Di untuosità per ridurre il coefficiente d'attrito tra organi in movimento in condizioni di lubrificazione imperfetta.
·   Antiusura per ridurre le usure meccaniche, questi composti fondono a temperatura relativamente bassa riempendo e livellando, per successiva solidificazione, i solchi sulle superfici metalliche in modo da migliorare il contatto tra gli organi in movimento.
·   Di estreme pressioni  per evitare saldature e conseguente strappamento tra le asperità superficiali degli organi in movimento.
·   Di adesività per impartire all'olio caratteristiche antigoccia ed antispruzzo, aumentano notevolmente il potere adesivo dell'olio agli organi da lubrificare.
·   Antischiuma per impedire la formazione stabile di schiuma nell'olio dovuta a inclusione di gas.
·   Emulgatori che favoriscono la formazione di una emulsione stabile olio-acqua. Servono da legame tra le molecole d'acqua e le molecole d'olio (acqua e olio, da soli, sono infatti liquidi non miscibili), la combustione del carburante produce vapor acqueo che può trafilare ed entrare a contatto con l’olio provocando danni.
Gli oli vengono classificati  in base alle proprietà e prestazioni testate in laboratorio, prove su motori al banco e prove sul campo. Le classificazioni vengono emesse da enti nazionali e internazionali, associazioni di categoria o anche singoli costruttori (volkswagen e mercedes).

PS:
nel mio delirante racconto tecnico, dovete tener conto che non rileggo, parlo di getto (in stile tipo pittura pop) e se potete perdonare, prendete i concetti come se fossimo al bar,a prenderci un caffè.
Mi scuso per gli errori ed orrori   

Piano..piano abbiamo assodato che la prima cifra della sigla SAE, quindi una 10W è un requisito fondamentale di viscosità a freddo che indica un tempo di risposta e di immediatezza  di intervento dell’olio.
Concetto fondamentale:
Se un motore da manuale richiede un SAE 10 W…XX, quello  è l’olio che devi utilizzare ma non perché lo dico io, ma lo dice il progettista che avrà “collegato” tra loro tutti quei fattori importanti di spessori, giuochi,rugosità,pompa olio, filtro olio,condotti e  tutto il resto, che saranno, ribadisco, progettati e calibrati per quel tipo di olio
Quindi non ha importanza se su un motore usi Castrol,Motul, Shell o Agip; ha importanza che tu usi un 10W40 se prescritto questo olio.

Molti però, si sostituiscono ai tecnici e diventano collaudatori.
Pensano che un 5W30 è migliore perché ha un range di condizioni tecnciche, di pacchetti, di qualità..superiori al 10W40.

Ragioniamo un po!
Se un 15W è in pressione dopo 3 secondi, un 10W è in pressione dopo 2,5 secondi ed un 5W è in pressione dopo 2 secondi…il migliore, perché è il più pronto, sarà il 5W?
Ma sarà vero?
Non è vero,ma continuiamo il  ragionamento.
Il produttore di olio che ha fatto un 5W30 ha creato un olio che è propriamente detto fluido
(attenzione qui siamo in un ragionamento chirurgico…tra un 5W ed un 10W…siamo vicini a caratteristiche tecniche.
E’sul “lungo tempo” che un olio dà il responso per la differenza tecnica (specifiche,gradazione,ecc) o qualitative (marchio,tipo,additivo,tecnologia di laboratorio). Quindi non è che se metti un 5W in un motore, da 10W, dopo 3 km sbielli????? Occhio, non siamo al terrorismo sul web…ci mancherebbe, ma vi voglio portare ad una condivisione teorica.!

Detto questo :
Se i condotti sono, come abbiamo, detto, studiati e realizzati per certe viscosità, significa che quando sarò nella condizione di olio molto caldo, questo sarà anche molto fluido!
Siamo già partiti da un olio fluido a freddo, cosa può succedere a caldo?
Può succedere che i sensori del condotto olio, che sono sparsi qua è la sul motore, in testa, sul condotto principale, sul filtro,ecc (cambia a seconda del tipo di motore …e ce ne sono migliaia ma tutti hanno questi sensori) rilevino una caduta di pressione!
Aspetta un po’???? E cos’è la caduta di pressione?
Allora se un sensore dell’olio è tarato in maniera on/off  da0,4 a 5,8 bar, significa che appena metti in moto questo sensore rileva la pressione.

A freddo è tutto ok, se non hai coppa rotta o ti sei dimenticato di avvitare il tappo della coppa.
Quando sei a caldo, a pieno regime, un olio molto fluido a caldo, rischia (perdonatemi, ma faccio un paragone banale) di diventare acqua, o fluidissimo e quindi non garantisce più la pressione di funzionamento in quanto quei famosi condotti, orifizi,tubi,ecc, hanno una sezione calibrata per garantire una tenuta di flussi per un 10W caldo? Non so se mi sono spiegato
Lo sapete che l’accensione momentanea di una spia olio è sintomo di “grandi danni” l motore?
Significa che alcuni elementi, magari a 12.000 giri hanno lavorato senza lubrificazione.

Scusate, ma 12.000 giri al minuto…quanti giri al secondo sono? (12000:60 sec) fa 200 giri al secondo….ma vi rendete conto di cosa parliamo?
Voi  contate “UNO!” è l’albero motore ha fatto 200 giri….immaginate di cosa parliamo…toglietegli l’olio ad un componente che frulla così….e poi metteteci il caldo dell’attrito!

Grosso rischio…sì…mi sembra di sì…..allora andiamo avanti?
Mhhhh può avvenire …il contrario della partenza a freddo?????.
Un motore con olio 10W40, a caldo lavorerà con pressione minima attorno agli 0,5 bar (ricordate…i sensori…a 0,4…segnalano pressione bassa!!!); con un 5W30, potrei non accendere la spia dell’olio, perché vado a 6.000 giri e la pressione minima a caldo è 0,41bar…non accendo ma sono al limite…e chi me lo fa fare…a muovermi con un rischio latente di pressione quasi al minimo o comunque con dei flussi di olio che non si muovono alla pressione “minima vitale”
Mi sà che succede una condizione quasi simile a quella a freddo…tempi di intervento e rischi di ritardo o mancata lubrificazione…..ma come cavolo faccio?
Semplice bisogna usare:
OLIO DA MANUALE…..sempre e solo  l’olio  che il manuale di uso e manutenzione richiede

Sapete perché molti venditori e/o truffatori di auto usate usano oli più viscosi su auto kilometrate, perché recuperano le inefficienze dell’usura del motore, coprendole (quindi usano l’olio come sigillante per le tolleranze sbracate) con un olio più “grasso” tutte le mancanze dei materiali del motore “super usurato”
  
Mancano 2 micron su un’accoppiamento, l’olio recupera (in parte) il giuoco per usura;
L’auto in originale di primo equipaggiamento, ad esempio monta un 5W30 (oggi siamo a questi livelli di gradazione), ci metti un bel 20W50 o un 15W50 e ti sei fatto un “lifting” tecnologico di un bell’olio con effetto stucco che a freddo(parte tardi) ma sigilla le usure, ed a caldo non cade di pressione…perché i cuscinetti usurati, con l’olio di gradazione originale, reclamerebbero una revisione dandoti qualche piccolo “rumore”.
Tanto chi se ne accorge? La differenza si vede negli anni???? Il povero impiegatuccio che si è voluto fare l’Audi….contento perché l’aveva trovata a 70.000 km, ma ne aveva 315.000!!!
Al primo cambio di olio, dopo 20.000 km, perché tutti i venditori, ti daranno l’auto col (loro) tagliando fatto, e quindi dopo un anno, vai a mettere il 5W30 e vedi che il motore..sarà diventato diverso…chi lo capisce è bene, chi nò..starà pure zitto, perché pochi ammetteranno di essersi presi un catorcio, anzi…tornano pure dal venditore per reclamare e questi oltre a dirgli che loro hanno rovinato l’auto che era perfetta, che il vostro meccanico non ci capisce nulla, ti piazzano pure un’altra macchina, si ritirano il catorcio e ti rifanno la sola!!!
 
Esagero..lo so…mhhhhh!
Stiamo arrivando alla fine del viaggio, per chi mi ha seguito un grazie, mi scuso veramente per l’esagerata esposizione, ma raccontato così, l’olio è un …è un…..è un….Amico fedele!
Bisogna conoscerlo per giudicarlo

vengo a conoscenza solo adesso di questa sezione e ho letto tutto d'un fiato la discussione sugli olio. Bè che dire, veramente interessantissima e anche se non sarò mai un espertissimo hai contribuito ad accrescere il mio sapere...sperando che mi ricordi tutto quello che ci stai spieganto!        grazie mille, si vede che metti la passione in quello che fai

che bello imparare !!!
Lode a te Big Honda    

ottimo forum, mi serviva proprio!   mi avete letto nel pensiero!