Dopo questo invito che la dirigenza del forum mi ha fatto, d'accordo con Supertrex che è e sarà sempre il nostro moderatore per gli argomenti tecnici, che mi controlla prima che i miei post siano pubblici, io mi avventuro a dire la mia su quello che conosco, non perchè io sia il saggio o il colto del momento, ma solo perchè oltre a essere un perito meccanico, un appassionato (dalle viscere) di motori sin dall'età di 5 anni (ne ho 48...che peccato!) e per mestiere ho avuto la fortuna di lavorare nel settore che ho amato, che amo e che amerò, cioè quello dei motori. Non scriverò in un perfetto italiano, spesso userò paragoni "spiccioli", a volte banali e semplici ma l'importante sarà quello di aver lasciato qualcosa. Non me ne voglia nessuno, questo lo faccio privandomi del mio tempo libero, nel dopolavoro, ma lo farò con passione e inerte interesse di ricavarne celebrità o altro, quindi se vi aspettate la scienza, magari potreste rimanere delusi, se invece cercate una discussione tra gente esperta io sono qui e mi limiterò a tali perimetri per quello che dirò. Poi c'è chi ne sà di più, ci sarà sempre qualcuno che ne saprà di più. Meglio...dico io, l'importante e arricchire il forum, ovviamente di nozioni e di "buon parlare".
OLIO...L'AMICO FEDELE:
L'olio motore, ormai è un prodotto talmente diffuso che lo troviamo sugli scaffali del supermarket, su internet, dal nostro benzinaio,dal meccanico.
Marche e sigle...rappresentano un vero labirinto in cui districarci per fare la scelta migliore.
Sigle….sigle…sigle ma cosa ci indicano queste sigle?
Partiamo da quelle più note.
La genesi:
API…è tra le sigle di classificazione, la più nota, ma molti la confondono con la nostra compagnia italina API, cavallo alato, acronimo di Anonima Petroli Italiana (si diceva con Api si vola) ma è sbagliato.
API è l’acronimo di AMERCAN PETROLEUM INSTITUTE che è stato uno dei primi enti che si avventurò a catalogare e classificare gli oli assegnandogli delle caratteristiche, in sostanza delle specifiche. Attenzione parliamo di parametri di prova, e non solo commerciali.
Anche se non al servizio dell’Esercito Americano (in seguito classificazione MIL), lo scopo era soprattutto quello di capire come i mezzi militari potessero non avere problemi per gli usi più disparati nelle varie parti del mondo. Però è fondamentale la “pietra miliare” che questa classificazione attuò; spesso le evoluzioni partivano per interessi ed applicazioni militari, ne seguiva l’estensione per l’uso civile
Inizia a presentarsi sull’etichetta dell’olio (quando parlo e parlerò di etichetta, mi riferisco a quelle che sono le sigle che generalmente si trovano sulle lattine, sui fusti o sui contenitori certificati dell’olio motore, nei format più strani e diversi, impressi a fuoco, stampati,serigrafati o incollati, per etichetta si intende proprio la specifica resa palese) una classificazione fino ad allora sconosciuta:
S (poi diventa SA,SB,SC,SD,SE,SF,SG….SH,ecc)
S stà per Spark; cosa vi ricorda la twin Spark…le vecchie Alfa Romeo???? Esatto erano le auto a doppia candela, quindi spark stà per candela, quindi S stà per Spark quindi parliamo di motori a BENZINA, perché solo il motore a benzina ha la candela…giusto?
Allora, quando un olio veniva classificato S, significava che era un olio per motoria benzina.
E i diesel?
I diesel invece erano classificati da una lettera C che stà ad identificare Compression, vale a dire un motore a compressione, inutile ricordarvi che il diesel non si accende con la candela (leggi scintilla) ma per compressione, per autoaccensione (ne parleremo)
Fatto ciò l’API almeno inizio a classificare gli olii in S(Benzina) e C (Diesel); bene signori si muove qualcosa!
Però….a livello di ogni specifica applicazione, vale a dire nel ramo S (Benzina) e nel ramo C (Diesel), un olio lubrificante inizia ad avere alcune applicazioni sempre più diverse ed i motori iniziano a diventare sempre più esigenti.
Allora bisogna comporre dei pacchetti di lubrificanti che iniziano ad essere un mix di olio minerale e additivi “intelligenti” che assolvano ruoli fedeli di medium all’interno dell’olio.
Studio del motore malato =analisi…medicina=additivo.
Quindi diciamo che S e C idealmente rappresentano l’oli base che soddisfano i motori secondo la diversità di alimentazione, ma i pacchetti additivati (migliore qualità) rappresentano l’evoluzione della qualità degli oli.
Mi spiego.
Al crescere della seconda lettera, quindi SA…SB…SC…SG..SF,ecc cresce la qualità dell’olio per motori a benzina.
Lo stesso dicasi per le sigle C,quindi l’evoluzione della qualità crescerà al crescere della seconda lettera, come per la sigla S.
Quindi gli attuali lubrificanti che noi oggi abbiamo in commercio, sono l’evoluzione ultima e massima della classificazione API.
API è la sigla madre delle classificazioni, poi parleremo di tutte le altre
Però per il completamento di questo argomento bisogna fare un accenno a cosa sono gli additivi, altrimenti non passa il concetto come definito.
Alcuni additivi:
Anti ossidanti : stabilizzano l’ossidazione del lubrificante (stabilità e garanzia di equilibrio)
Anti usura (AW) : riducono l’attrito e quindi l’usura
Detergenti e disperdenti : mantengono le superfici in contatto, pulite da residui di combustione
Inibitori di corrosione CU : riducono la corrosione, l’opacità del rame, mediante la formazione di una pellicola che penetra all’interno dei semicuscinetti
Anti congelanti : facile!
Modificatori di attrito: additivi che formano microfilm sottili che che facilitano lo scorrimento delle parti in attrito ed abbassano la temperatura di contatto
EP ( diciamo elevate pressioni o estreme pressioni) formano film che resistono ai carichi elevati
IV : modificatori di viscosità al variare della temperatura..polimeri che simodificano in base alla temperatura
ECC,ECC.
Come potete intuire…l’olio sta diventando un fluido tecnico e non più un semplice e banale lubrificante.
Vi passo una tabella delle evoluzioni delle sigle API, (riportata da web), ma la pillola di oggi serviva solo a fare il primo ed il più importante passo verso la comprensione delle etichette olio e della specifica madre, la API.
Continueremo sull’evoluzione API, sulle altre sigle. L’argomento è ricco di tante belle e buone notizie, pian pianino, l’olio diventerà un perfetto amico conosciuto.
CLASSIFICAZIONI (BENZINA)
A.P.I. PROPRIETA'
SA SUPERATA Olio non additivato, ad eccezione della possibile presenza degli additivi abbassatore del punto di scorrimento ed antischiuma. Era impiegata negli anni 50
SB SUPERATA Fornisce delle proprietà antiossidanti ed antigrippaggio. Era impiegata negli anni fine 50 inizio 60
SC SUPERATA Fornisce le proprietà antimorchia a bassa temperatura, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1964-1967.
SD SUPERATA Fornisce le proprietà antimorchia a basse temperature, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1968-1971.
SE SUPERATA Fornisce le proprietà antiossidati ad alta temperatura, antimorchia a bassa temperatura, antiruggine ed antiusura per i veicoli dal 1972 al 1979. Per servizio severo.
SF SUPERATA Prove uguali a quelle richieste per il servizio SE, ma con dei valori più severi. Fornisce la protezione contro la morchia, vernice, ruggine, l'usura e l'ispessimento ad alta temperatura per i veicoli dal 1980 al 1988. Per servizio molto severo.
SG Servizio ancora più severo. Fatta nel marzo 1989 ed approvata congiuntamente da API, SAE ed ASTM. Migliore potere disperdente, distribuzione con protezione antiusura rinforzata. Quindi oli motore con caratteristiche notevolmente migliorate per quanto riguarda protezione contro depositi, specialmente morchie, contro l'usura delle camme/punterie e contro l'ossidazione.
SH Introdotta nel Giugno '93 per le nuove produzioni di autovetture alimentate a benzina che richiedano una maggiore attenzione alla prevenzione della formazione di depositi, usure, corrosione. Copre la qualità SG - SF ma implica un impegno qualità da parte del produttore, con controllo API e certificazione Code of Pratice "CMA” su: media di tre prove motori, il tracciato d'analisi del prodotto, la riformulazione, le schede di identificazione del prodotto. Fondamentalmente c’e’ maggiore garanzia che la qualita’ del prodotto sia effettivamente quella stampigliata sul contenitore. Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito
SJ Uguale ad SH con in più delle prove di laboratorio sulla volatilità, la filtrabilità e la schiuma. Tenore in fosforo < 0,1 % per evitare problemi con le marmitte catalitiche. I composti di fosforo sono quelli che garantiscono le migliori capacita lubrificanti sotto forte carico (addittivi EP ed antiusura). Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito.
SL E' la specifica ufficializzata il 1° Luglio 2001. Essa costituisce un'evoluzione in termini di stabilità all'ossidazione, controllo dei depositi alle alte temperature, riduzione della volatilità e dei consumi. I test di valutazione sono diventati più rigidi e severi e nuove prove sono state aggiunte. Solo i migliori oli la possiedono.
Siamo anche oltre SL ormai…ma ne parleremo, siamo solo agli inizi.
Abbiamo assodato che la seconda lettera dopo S, vuol dire migliore qualità dell'olio, ma arriveremo ai dettagli.
Stiamo entrando nel mondo dei lubrificanti.
Olio...quanti dicono..basta che ci metti un pò do olio...sono tutti uguali! Mah...andiamo avanti.
I vecchi oli, venivano suddivisi a secondo del tipo di impiego, prima che l'API e altri (a seguire) iniziassero a classificarli a seconda del loro utilizzo.
Erano suddivisi per impieghi fissi (detti Light), per impieghi leggeri (detti Medium) e per impieghi severi (detti Heavy). Siamo ai tempi da Flinstone dei lubrificanti, ovviamente.
L'olio è un componente importante perchè è il legante, è il cemento della tecnica, è un pò il testimone dei tempi...chi non potrà mai dimenticare i rodaggi delle auto, chi non potrà mai dimenticare l'oli invernale, quello estivo, quello del nord, quello del sud. Ernao i miei tempi ma la temperatura esterna era il problema da capire e governare, ne parleremo.
Iniziano a "concretizzarsi" due concetti davvero fondamentali per quanto riguarda le due caratteristiche "marito e moglie" dell'olio e cioè "viscosità e fluidità".
Mannaggia, come tutte le coppie, vanno d'amore e d'accordo ma a volte litigano tra loro, e la casa (quindi il motore) ne può risentire. Arriviamo al dunque.
Un olio è detto monogrado quando ha un solo indice di viscosità, fisso, come ad esempio il vecchio (ma ancora in commercio) HD40. Era un olio ad unica gradazione che praticamente partiva e restava sempre un 40 ...viscosità 40...ma cos'è? Giusto!
Allora parliamo di viscosità, è un indicatore che credo sia classificato dal metodo "viscosità Engler".
Cosa fece questo Engler:
Prese 10 recipienti calibrati (fantastico per rendere l'idea) e ci mise dentro 10 fluidi diversi. Ci fece, alla base, un forellino da 3 mm, ne stabilì una temperatura di prova, quindi delle condizioni ambientali di prova, ed aprì contemporaneamente i 10 rubinetti al fondo dei recipienti.
Bene, cosa successe?
In un contenitore c'era acqua, che è per definizione il solvente universale, la fluidità e la viscosità definità "campione" o punto zero. (i termini non sono questi, ma dobbiamo rendere l'idea) I 10 fluidi venivano scaricati sul pavimento in maniera gravitazionale, qundi egli paragonò i 9 fluidi diversi dall'acqua, secondo il parametro temporale di uscita rispetto al tempo occorso per l'acqua.
Mi spiego meglio; se in un recipiente ci metti il bianco dell'uovo, in uno un olio 40, in uno un olio da tavola, in un'altro la brillantina liquida, in un'altro un succo di frutta, ecc, questi recipienti si svuoteranno in tempi diversi, di fatto per resistenza del fluido (densità,viscosità)ad uscire dal foro, e per la sua coesione. (uso sempre termini raggiungibili)
L'acqua (in prova)sarà il primo fluido ad aver abbandonato il suo recipente (viscosità 0) mentre il bianco dell'uovo (l'ho fatto apposta il paragone) sarà l'ultimo, in quanto più viscoso, più legato.
Allora se io facessi (ed Engler lo fece) una scaletta dei tempi, andrei a scrivermi i valori di svuotamento e partendo dall'acuqa (ipotesi) ho svuotato un litro in 30 secondi quindi vale viscosità 0, invece un olio semidenso ci avrà impiegato 50 secondi, gli dò viscosità 30, se un altro olio ci avrà messo 65 secondi, gli dò viscosità 40, se ci ha messo invece 180 secondi gli dò viscosità 90 (tipo il bianco dell'uovo che sembra essere denso come l'olio 90 che và nei cambi...bello tosto)
I numeri ed i parametri li ho fantasticati, ma il concetto basilare è che la viscosità a 0 (zero) è la viscosità (per certi versi anche la fluidità) simile a quella dell'acqua.
Molti oggi quando rabboccano un olio nel motore, esclamano:" Ma che cavolo...sembra acqua quest'olio" senza sapere cosa si maneggia....
L'HD 40, ahimè era "UN SINGLE" che nessuno voleva sposare; aveva fluidità e viscosità (il matrimonio non sadda fare!) quasi simili, per certi versi protettiva a caldo ma un vero freno problema a freddo..ne parleremo!
Allora partirono gli oli duograde...chimiamoli così, quelli che avevano la doppia sigla...10W40,20W50,ecc.
L'etichetta inizia a prendere corpo...SH....10W....ecc,ecc. Ci siamo?
La viscosità statica a freddo venne battezzata con una W, che era l'iniziale di Winter.
Va da sè che quando vediamo un olio 5W...o 10W...o 15W...per quel parametro di Engler, abbiamo trovato la risposta, sempre con la mente che un olio a basso numero "W" è un olio fluido...simile all'acqua....a basse temperature.
Non emaniamo ancora verdetti su quale è il migliore olio...già qualcuno potrà pensare...ma i troppo fluidi sono un problema?...Calma..calma...ci arriveremo tutti insieme da soli.
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